Tuesday, September 7, 2021 11:22 PM IST
തിരുവനന്തപുരം മുതൽ കാസർഗോഡ് വരെ നടപ്പിലാക്കുവാൻ ഉദ്ദേശിക്കുന്ന "സിൽവർ ലൈൻ' അർധ അതിവേഗ തീവണ്ടിപ്പാതയെ സംബന്ധിച്ച് ഉയർന്നുവന്നിട്ടുള്ള ചോദ്യങ്ങൾക്കു മറുപടിയായി, വിവിധ മാധ്യമങ്ങളിലൂടെ കെ - റെയിൽ നൽകിയ വിശദീകരണങ്ങൾ കണ്ടു. എന്നിട്ടും, നിരവധി കാര്യങ്ങൾ ഇപ്പോഴും പുകമറയ്ക്കുള്ളിൽ തുടരുകയാണ്.
എവിടെ റെയിൽവേ വികസനം
"റെയിൽവേയുടെയും കേരള സർക്കാരിന്റേയും ഉടമസ്ഥതയിലുള്ള ഒരു സംയുക്ത സംരംഭമാണ് കേരള റെയിൽ ഡെവലപ്മെന്റ് കോർപറേഷൻ ലിമിറ്റഡ് അഥവാ കെ-റെയിൽ. കേരളത്തിലെ റെയിൽവേ വികസനം വേഗത്തിലാക്കുകയും അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങൾ മെച്ചപ്പെടുത്തുകയുമാണു സംരംഭത്തിന്റെ ലക്ഷ്യം' - കെ-റെയിൽ മാനേജിംഗ് ഡയറക്ടർ എഴുതുന്നു.
എന്നാൽ, നിലവിലെ റെയിൽവേ വികസനം വേഗത്തിലാക്കുന്നതിനോ അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങൾ മെച്ചപ്പെടുത്തുന്നതിനോ എന്തെങ്കിലും നടപടികൾ കെ - റെയിൽ ചെയ്തതായി കാണുന്നില്ല.
പാലക്കാട് മെമു ഷെഡ് വികസനം, ഷൊർണൂരിലെ രണ്ട് ഒറ്റവരിപ്പാതകളുടെ ഇരട്ടിപ്പിക്കൽ, ഗുരുവായൂർ യാർഡ് വികസനം, എറണാകുളം മാർഷലിംഗ് യാർഡിലെ നിർദിഷ്ട കോച്ചിംഗ് ടെർമിനൽ, കൊച്ചിൻ ഹാർബർ, എറണാകുളം ഓൾഡ് റെയിൽവേ സ്റ്റേഷൻ എന്നിവയുടെ വികസനം, ആലപ്പുഴ വഴിയുള്ള പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കൽ, കൊല്ലം മെമു ഷെഡ് വികസനം, കൊച്ചുവേളി ടെർമിനൽ വികസനം, നേമം പുതിയ ടെർമിനൽ തുടങ്ങി ഓട്ടോമാറ്റിക് സിഗ്നലിംഗ്, ശബരി പാത, ഗുരുവായൂർ-തിരുനാവായ പാത വരെ റെയിൽവേ പരിഗണിക്കുന്നതും നിർമാണം ഇഴയുന്നതുമായ നിരവധി പദ്ധതികളുണ്ട്.
നാളിതുവരെ ഇവയുടെ കാര്യത്തിൽ ഫലപ്രദമായ ഇടപെടലുകൾ കെ - റെയിൽ നടത്തിയതായി കാണുന്നില്ല. അതു സ്ഥാപിത ലക്ഷ്യമായിട്ടുപോലും.
നവീകരണം ഇനിയെപ്പോൾ
കേരളത്തിൽ നിലവിലെ പാതയുടെ വളവുകളും തിരിവുകളും കയറ്റിറക്കങ്ങളും അതുപോലെയുള്ള മറ്റു സാങ്കേതിക പരിമിതികളും കാരണം അതിലൂടെ ഉയർന്ന വേഗതയിൽ വണ്ടികൾ ഓടിക്കുവാൻ സാധ്യമല്ലെന്നാണു കെ-റെയിൽ പറയുന്നത്.
സാങ്കേതിക വിദ്യകളിലുണ്ടായ മുന്നേറ്റത്തിനനുസരിച്ച് നിലവിലെ പാതയുടെ പോരായ്മകൾ പരിഹരിച്ച് അതിലൂടെ വേഗതകൂടിയ വണ്ടികൾ ഓടിക്കുക അസാധ്യമല്ല. അതിനു വളവുകളും തിരിവുകളും ഒഴിവാക്കുകയും കയറ്റിറക്കങ്ങളും മറ്റ് സാങ്കേതിക പ്രശ്നങ്ങളും പരിഹരിക്കുകയും വേണ്ടിവരും. ഭൂമിയേറ്റെടുക്കലടക്കം ആവശ്യമാകും. എന്നാൽ, അതിന്റെ വിശദാംശങ്ങൾ പഠിച്ച്, പദ്ധതി റിപ്പോർട്ട് തയാറാക്കി നിലവിലെ ഇരട്ടപ്പാതകൾ നവീകരിച്ച്, നാലുവരിയാക്കി ഉയർന്ന വേഗതയിൽ വണ്ടികൾ ഓടിക്കാൻ വേണ്ടിവരുന്ന സ്ഥലമേറ്റെടുപ്പിനെക്കുറിച്ചോ, ചെലവിനെക്കുറിച്ചോ യാതൊരു വിവരവും കെ-റെയിലിന്റെ കൈവശമുള്ളതായി കാണുന്നില്ല.
വേണ്ടതു പുതിയ പദ്ധതിയല്ല
രാജ്യത്തിന്റെ ഇതരഭാഗങ്ങളിൽ തീവണ്ടികൾ നിലവിലെ പാതയിലൂടെതന്നെ 130 ഉം സമീപഭാവിയിൽ 160 ഉം കിലോമീറ്റർ വേഗതയിൽ ഓടുന്പോൾ, ഇന്നല്ലെങ്കിൽ നാളെ കേരളത്തിലും അതുണ്ടാകേണ്ടതുണ്ട്.
സിൽവർ ലൈൻ കേരളത്തിനകത്തു മാത്രം ഒതുങ്ങുന്ന, ഇന്ത്യയിലെ ഭൂരിഭാഗം തീവണ്ടികളും ഓടുന്ന ബ്രോഡ് ഗേജിൽനിന്നും വിഭിന്നമായ, സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിലുള്ള ഒരു ഒറ്റപ്പെട്ട, പ്രത്യേക പാതയാണ്. അക്കാരണത്താൽ, കേരളത്തിനകത്തെ യാത്രികർക്കു മാത്രമേ അതു പ്രയോജനപ്പെടുകയുള്ളൂ. മാത്രമല്ല, ഗേജ് വ്യത്യാസമുള്ളതിനാൽ നാളെ സിൽവർ ലൈനിനെ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ ശൃംഖലയുമായി ബന്ധിപ്പിക്കുവാനോ, മറ്റു സംസ്ഥാനങ്ങളിൽനിന്നു വരുന്ന ദീർഘദൂര വണ്ടികൾ അതിലൂടെ ഓടിക്കുവാനോ കഴിയില്ല.
ആ യാത്ര കേരളത്തിൽമാത്രം
ഇന്ത്യയിൽ നിലവിലുള്ള ബ്രോഡ്ഗേജ് പാതകളുടെ ശേഷി വർധിപ്പിച്ച് മണിക്കൂറിൽ 200 കിലോമീറ്റർ പരമാവധി വേഗതയുള്ള "വന്ദേ ഭാരത്' എക്സ്പ്രസുകൾ പുതിയതായി 75 എണ്ണം ഓടിക്കുവാനുള്ള നടപടികൾ റെയിൽവേ തുടങ്ങിക്കഴിഞ്ഞു. അത്തരത്തിൽ തിരുവനന്തപുരം മുതൽ കാസർഗോഡ് വരെ "വന്ദേ ഭാരത് എക്സ്പ്രസ്'ഓടിക്കുവാനായി പാതയുടെ നവീകരണത്തിനും നാലുവരിയാക്കുന്നതിനും മറ്റ് അനുബന്ധകാര്യങ്ങൾക്കുമായി എത്ര ചെലവുവരുമെന്നു വ്യക്തമാക്കേണ്ടത്, സിൽവർ ലൈനിന്റെ കാര്യം അന്തിമമായി തീരുമാനിക്കുന്നതിനുമുന്പ് അനിവാര്യമാണ്.
മാറണം, സമ്മിശ്ര ഗതാഗതം
വേഗത കൂടിയ സൂപ്പർ ഫാസ്റ്റ് വണ്ടികളും വേഗത കുറഞ്ഞ പാസഞ്ചറുകളും ചരക്കു വണ്ടികളും എല്ലാം ഒരേപാതയിൽ ഓടുന്ന സമ്മിശ്ര ഗതാഗതമായതിനാലാണു കേരളത്തിൽ തീവണ്ടികളുടെ ശരാശരി വേഗത കുറഞ്ഞിരിക്കുന്നത്. എന്നാൽ, പാതകൾ നവീകരിച്ച് നാലുവരിയാക്കിയാൽ ഈ പരിമിതി മറികടക്കാം.
രണ്ടു പാതകൾ വേഗതയേറിയ വണ്ടികൾക്കും മറ്റു രണ്ടെണ്ണം വേഗതകുറഞ്ഞവയ്ക്കുമായി മാറ്റിവയ്ക്കാം. വേഗതയേറിയ തീവണ്ടികൾ, സിൽവർ ലൈനിൽ വിഭാവനം ചെയ്യുന്നപോലെ ഓരോ ജില്ലയിലും ഒരിടത്തുമാത്രം നിർത്തിയാൽ മതി. അപ്പോൾ അവയുടെ ശരാശരി വേഗത ഗണ്യമായി ഉയരും. വേഗതകുറഞ്ഞ പാതയിലൂടെ കൂടുതൽ മെമു വണ്ടികൾ ഓടിച്ചാൽ ചെറിയ സ്റ്റേഷനുകളിൽനിന്നുള്ളവർക്ക് അവയിൽ കയറി പ്രധാന സ്റ്റേഷനിലെത്തി, പ്ലാറ്റ്ഫോം മാറിയാൽ വേഗതയേറിയ വണ്ടികളിൽ കയറി, കേരളത്തിന്റെ മാത്രമല്ല ഇന്ത്യയുടെ തന്നെ ഏതുഭാഗത്തും എത്താം. ഇത്തരമൊരു സാഹചര്യമുണ്ടാകുന്പോൾ നിലവിലെ വണ്ടികളുടെ വേഗത താനെ ഉയരും. ഈയൊരു സാധ്യതയും സൗകര്യവും സിൽവർ ലൈനിൽ ഇല്ലതന്നെ.
യാഥാർഥ്യം അകലെ
സിൽവർ ലൈൻ യാഥാർഥ്യമാകുന്നതോടെ പ്രതിദിനം റോഡുപയോഗിക്കുന്ന 46,206 ആളുകൾ അതിലേക്കു മാറുമെന്നും അതുവഴി 12,872 വാഹനങ്ങൾ ആദ്യവർഷം തന്നെ നിരത്തൊഴിയുമെന്നുമാണ് കെ-റെയിൽ കണക്കുകൂട്ടുന്നത്. അതായത്, ഓരോ രണ്ടുമണിക്കൂറിലും 675 പേർ വീതം കയറുന്ന മൂന്നു തീവണ്ടികൾ, നിറയെ യാത്രികരുമായി സിൽവർ ലൈനിലൂടെ ഓടുമെന്നാണു കണക്ക്.
വാദത്തിനുവേണ്ടി രാവിലെയും വൈകിട്ടും ഓഫീസ് സമയത്തോടടുപ്പിച്ച് ഉണ്ടായേക്കാമെന്നു കരുതാം. എന്നാൽ, ബാക്കി സമയങ്ങളിൽ ഈ കണക്ക് ഉപ്പുകൂട്ടാതെ വിഴുങ്ങാനാവില്ലെന്നാണ് കൊച്ചി മെട്രോ നമ്മളോടു പറയുന്നത്. തുടക്കത്തിൽ പ്രതിദിനം രണ്ടു ലക്ഷത്തിലധികം യാത്രികരെ പ്രതീക്ഷിച്ചിരുന്ന സ്ഥാനത്ത് കോവിഡിനു മുന്പ് പരമാവധി അതിന്റെ മൂന്നിലൊന്നു യാത്രികർ മാത്രമാണു കൊച്ചി മെട്രോയിൽ കയറിയിരുന്നത്.
മെട്രോ വന്നാൽ കാറുകളും ഇരുചക്രവാഹനങ്ങളും ഉപേക്ഷിച്ച് അവയിലെ യാത്രക്കാർ കൂട്ടത്തോടെ മെട്രോയിലെത്തുമെന്നും അതോടെ കൊച്ചിയിലെ ഗതാഗതക്കുരുക്കുകൾ ഒഴിവാകുമെന്നുമാണു പറഞ്ഞിരുന്നത്. എന്നാൽ മെട്രോയ്ക്കുവേണ്ടി കൊച്ചിയിലെ നിരത്തുകൾ വീതികൂട്ടുകയും നടുവിൽ മെട്രോ തൂണുകൾ ഉയരുകയും ചെയ്തതോടെ ഗതാഗതം കുറച്ചുകൂടി സുഗമമായി. അതോടൊപ്പം ബസ് യാത്രികരിൽ ഒരു പങ്ക് മെട്രോയിലേക്കു മാറുകയും ചെയ്തതോടെ ബസുകളുടെ എണ്ണം ഗണ്യമായി കുറയുകയും കാറുകളും ഇരുചക്രവാഹനങ്ങളും കുറയാതിരിക്കുകയോ അല്പം കൂടുകയോ ചെയ്തു.
ചരക്കിലും കണക്കു തെറ്റും
റോ - റോ സംവിധാനമാണ് സിൽവർ ലൈനിന്റെ മറ്റൊരു നേട്ടമായി ഉയർത്തിക്കാട്ടുന്നത്. 500 ചരക്കുവാഹനങ്ങൾ ഈ സംവിധാനം വഴി കേരളത്തിൽ ഒരിടത്തുനിന്നും മറ്റൊരിടത്തേക്ക് എത്തിക്കുമെന്നാണു വാദം. കേരളത്തിൽ ഓടുന്ന ചരക്കുവാഹനങ്ങളിൽ അധികവും ഇതരസംസ്ഥാനങ്ങളിനിന്നും ചരക്കുമായി വരുന്നവയോ അവിടങ്ങളിലേക്കു മടങ്ങുന്നവയോ ആണ്. റോഡ് മാർഗം കാസർഗോഡോ തൃശൂരോ എത്തിയശേഷം ബാക്കിയുള്ള കുറച്ചുദൂരം പോകാൻ മാത്രമായി ആ ലോറികൾ സിൽവർ ലൈനിനെ ആശ്രയിക്കുമെന്നു കരുതാൻ വയ്യ. കേരളത്തിനകത്ത് ഒന്നോ, രണ്ടോ ജില്ലകളെ ബന്ധപ്പെടുത്തി ഓടുന്ന പ്രാദേശിക ലോറികൾക്കും സിൽവർ ലൈനിൽ താത്പര്യമുണ്ടാകാനിടയില്ല.
മാത്രമല്ല, ചരക്കു ഗതാഗത രംഗത്തു നഷ്ടപ്പെട്ട പ്രതാപം തിരിച്ചുപിടിക്കാൻ കോവിഡ് കാലത്ത് ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ കച്ചകെട്ടി ഇറങ്ങിയിരിക്കുകയാണ്. അതിന്റെ ഭാഗമായി കേരളത്തിന്റെ വടക്കുമുതൽ തെക്കുവരെ റെയിൽവേയുടെ റോ - റോ സർവീസിന്റെ പരീക്ഷണ ഓട്ടം നടന്നുകഴിഞ്ഞു. രാജ്യത്തിന്റെ ഏതുഭാഗത്തുനിന്നും ചില സമീപ രാജ്യങ്ങളിൽനിന്നും കുറഞ്ഞ ചെലവിൽ ചരക്കുലോറികൾ കേരളത്തിൽ എത്തിക്കുവാൻ വഴിയൊരുങ്ങും. പിന്നെ, തിരുവനന്തപുരത്തിനും കാസർഗോഡിനുമിടയിൽമാത്രം ഓടുന്ന, സ്റ്റാൻഡേഡ് ഗേജിലുള്ളതും ചെലവ് കൂടിയതുമായ സിൽവർ ലൈനിന്റെ റോ - റോ സർവീസിന് എന്തു പ്രസക്തി?
ഭൂമിയേറ്റെടുക്കലിന്റെയും കുടിയൊഴിപ്പിക്കലിന്റെയും പേരിൽ മാത്രമാണ് പൊതുസമൂഹം പ്രധാനമായും സിൽവർ ലൈനിനെ ചോദ്യം ചെയ്യുന്നതായി കാണുന്നത്. എന്നാൽ അതിനും ഉപരിയായി, വിശദ പദ്ധതിരേഖയും രൂപകല്പനയും തയാറാക്കുന്നതിന് ഉപയോഗിച്ച അടിസ്ഥാന അനുമാനങ്ങളെത്തന്നെ ചോദ്യം ചെയ്യേണ്ട കാതലായ അപാകങ്ങൾ ഉണ്ടെന്നാണ് വ്യക്തമാകുന്നത്.
പി. കൃഷ്ണകുമാർ
(തൃശൂർ റെയിൽവേ പാസഞ്ചേഴ്സ് അസോസിയേഷൻ ജനറൽ സെക്രട്ടറിയും
ദക്ഷിണ റെയിൽവേ ഉപദേശക സമിതിയിലെ മുൻ അംഗവുമാണ് ലേഖകൻ)